대우조선, 작년 해양플랜트 부실만 4조..'대마불사' 되기까지

대우조선, 작년 해양플랜트 부실만 4조..'대마불사' 되기까지

 

자료출처 : 머니투데이 2016. 05. 09. 황시영 기자

 

[머니투데이 황시영 기자] [해양플랜드 저가수주 선도...설계변경, 추가비용 납기지연으로 이어져 ]

대우조선해양의 사장 임기는 2년이다.
남상태 전 사장, 고재호 전 사장 등 이른바 '월급 사장'들은 2년 내에 가시적인 성과를 내야 연임할 수 있다는 압박을 받을 수 밖에 없었을 것이라는 게 조선업계의 평가다. 실적압박은 저가수주로 이어졌다.

 

조선업계 관계자는 "조선 3사 모두 해양플랜트 저가 수주 책임론에서 자유로울 수 없다"면서도 "대우조선해양이 가격을 대폭 낮춰 입찰경쟁에 들어가 저가수주를 촉발했다는 점을 부인할 수 없다"고 말했다. 다른 업계 관계자는 "대우조선해양은 특히 '우리 뒤에는 정부가 있다'며 저가 수주 경쟁을 선도했다"고 불만을 터뜨렸다

 

2008년 글로벌 금융위기가 제조업 위기로 옮겨붙으면서 선박 수주가 급감하기 시작했고, 조선 3사는 금융위기 이전의 매출과 고용을 유지하기 위해 해양플랜트로 눈을 돌렸다.

해양플랜트 수주가 최고조에 달했던 2011~2013년은 유가가 100~120달러선을 유지했고 심지어 150달러대까지 치솟기도 했다. 해양플랜트는 원유의 생산·저장·하역을 위한 설비(플랫폼)와 단순히 원유 채굴만을 위한 드릴십, 반잠수식 시추선 등을 포함한다. 플랫폼 1기당 수주 금액이 조 단위이다보니 조선 3사는 '제살 깎아먹기'식 저가 출혈경쟁에 나섰다.

현대중공업이 유리할 것으로 예상됐던 나이지리아 에지나 프로젝트(프랑스 토탈이 발주한 FPSO)를 삼성중공업이 수주한 것, 일본 자원개발업체 인펙스가 발주한 호주 익시스 프로젝트를 CPF는 삼성중공업, FPSO는 대우조선해양이 분할해 각각 가져간 사례 등도 결국은 저가 출혈경쟁의 결과라는 인식이 일반적이다.

설계 원천기술이 없고 기자재 국산화가 안된 상황에서 조선3사가 설계와 건조를 일괄 책임지는 턴키 방식의 해양플랜트를 하겠다고 나선 것은 이들 업체들의 대규모 적자를 가져온 결정적 원인이 됐다.

해양플랜트는 설계나 건조과정이 표준화된 상선과 달리, 원유 시추를 하는 지역에 따라 맞춤형 설계를 해야 한다. 건조 도중 설계가 변경되는 '체인지 오더'가 자주 발생하고 추가 비용과 공기 지연으로 이어진다. 상선 1척 건조에 100~200명 인력이 투입되는데 해양플랜트 설비 1기에는 2000명까지 인력이 필요하기 때문에 '물량팀'을 뽑아 충당해도 납기 지연이 불가피해졌다.

조선업체 관계자는 "설계가 변경되면 '체인지 오더'를 통해 발주처인 오일메이저와 조선업체가 협의해 공사 비용을 증액시킨다"며 "해양플랜트 설비는 험한 바다에 설치되는 거대한 구조물이라는 점에서 체인지오더는 정상적인 과정"이라고 설명했다.
하지만 발주처가 조선업체의 귀책사유로 납기 지연이 발생했다고 여겨 계약 취소를 강행할 경우 통상 선수금(계약금액의 10%)에 이자를 얹어서 돌려달라고 요구한다. 조선업체는 이러한 선수금과 이자를 대손충당금으로 실적에 반영한다.

조선 3사는 해양플랜트 공사의 대손충당금을 미리 반영하느라 2014년부터 대규모 영업손실을 내기 시작했고, 특히 지난해 유가가 20~30달러대로 떨어지자 선주의 계약 취소, 인도 지연 요청이 이어져 영업손실 규모가 확대됐다. 지난해 조선 3사가 낸 총 8조5000억원 영업손실 가운데 7조원이 해양플랜트때문에 발생했다.

대우조선해양은 노르웨이 석유 시추업체 송가 오프쇼어(Songa Offshore)와 계약한 극지용 반잠수식 시추선 4척에 대해 공정 지연 문제가 발생해 1조원을 대손충당금으로 작년 실적에 반영했다. 대우조선해양은 작년 7월 런던해사중재협회에 송가 오프쇼어를 상대로 시추선 건조 과정에서 발생한 손실을 보전해달라는 내용의 중재를 신청했고, 중재 신청을 받은 송가 오프쇼어는 대우조선해양에 6580만달러(약 760억원) 중재 신청으로 맞대응했다. 올해 망갈리아 조선소 이관 물량을 제외하고 수주가 없는 대우조선해양이 송가에 760억원을 배상해야 될 경우 큰 타격이 예상된다.

지난해 해양플랜트 부실 규모는 대우조선해양이 4조원으로 가장 크다. 현대중공업은 지난해 영업손실 1조5401억원 중 1조3700억원, 삼성중공업은 1조5019억원의 적자 대부분이 해양플랜트 손실분이다.
여기에 대우조선해양은 부실 회계 논란 속에 일부 적자 수치를 2013년과 2014년으로 돌리고 지난해 적자 수치를 2조9371억원으로 수정했다. 유동성 위기에 몰린 대우조선해양은 작년 산업은행으로부터 4조2000억원을 지원받은 상태다.

 

조선3사 차입금 5년새 14조 늘어..불리한 수주계약 때문

 

자료출처 : 연합뉴스 2016. 05. 08.

 

배 넘길 때 돈 받는 '헤비테일' 방식 확대…유동성 위기 '주범'

"수주 가뭄으로 관행 거스르기 어려울 것"

(서울=연합뉴스) 임형섭 이지헌 기자 = 국내 대형 조선 3사의 차입금 규모가 불리한 수주계약 방식 탓에 2010년 이후 5년 새 2배 이상으로 불어난 것으로 나타났다.

8일 각사의 사업보고서와 금융권 분석 결과에 따르면 대우조선해양, 삼성중공업, 현대중공업(현대미포·현대삼호 포함)의 차입금 규모는 2010년 말 10조 원에서 작년 말 23조9천억 원으로 5년 새 14조 원 가까이 불었다

 

매년 2조∼3조 원 규모로 차입금이 늘어왔던 셈이다.

대우조선해양이 이 기간 2조5천억 원에서 7조9천억 원으로 3배 이상으로 늘었고, 삼성중공업은 2조4천억 원에서 4조7천억 원으로, 현대중공업은 5조2천억 원에서 11조4천억 원으로 각각 두 배 수준으로 커졌다.

금융권과 조선업계는 이같은 차입금 규모 확대의 가장 큰 원인이 조선사에 불리해진 수주계약 관행 변화에 있다고 보고 있다.

2008년 글로벌 금융위기 이전만 해도 선박 건조 단계에 따라 선주로부터 선박대금을 균등히 지급받는 계약이 주를 이뤘다.

글로벌 해운업 호황으로 선박 발주가 줄을 이었기 때문에 조선 3사가 즐거운 비명을 지르던 시기였다.

그러나 금융위기 이후 해운업 및 조선업 동반 침체로 수주 경쟁이 치열해지면서 선박을 선주에게 인도하는 시점에 대금의 절반 이상을 지급받는 계약(헤비테일 방식)이 보편화됐다.

조선사가 배를 건조하려면 돈이 필요한데 선주로부터 중간중간 충분한 자금이 들어오지 않다 보니 운영자금이 부족하게 돼 차입금을 늘릴 수밖에 없었던 것이다.

또한 선주가 중간에 발주를 취소하면 재무적인 부담이 훨씬 가중될 수밖에 없는 구조다.

대우조선해양이 자금난에 처해 채권단으로부터 4조원대의 대규모 자금을 공급받게 된 것도 부실 경영 외에 이런 불리한 수주 방식이 결정적인 영향을 미쳤던 것으로 평가된다.

금융당국 관계자는 "헤비테일 방식은 조선사의 금융 의존도를 높일 뿐 아니라 회계 처리에서도 불투명성을 야기하는 문제가 있다"고 말했다.

금융권에서도 이같은 헤비테일 수주 방식의 문제점을 인식하고 개선하려는 움직임을 보이고 있다.

이덕훈 수출입은행 행장은 지난해 국정감사에서 대형 조선사의 과당경쟁 방지를 위해 과도한 헤비테일 방식의 수주에 선수금환급보증(RG) 발급을 제한하는 조치를 추진하겠다고 밝힌 바 있다.

선수금환급보증이란 선수금을 지급한 선주가 배를 제대로 인도받지 못할 경우 선수금을 돌려받기 위해 드는 일종의 보험이다.

다만 헤비테일 방식이 국제 관행처럼 굳어져 바뀌기 어려울 것이란 분석이 나온다.

한 채권은행 여신심사 담당자는 "올해 들어 수주가뭄이 심화되다 보니 작은 선박 발주 하나에도 전 세계 조선사들이 벌떼처럼 달려드는 상황"이라며 "헤비테일 방식을 거부하면 사실상 수주를 포기하는 것과 마찬가지일 수 있다"고 말했다.